Украина сама виновата в таком развитии событий.
Отказ от украинских железнодорожных катков является оправданным решением Москвы. Такое мнение в беседе с ФБА «Экономика сегодня» высказал доцент кафедры экономического развития РАНХиГС Павел Грибов.
До 21 декабря 2021 года в России актуальна антидемпинговая пошлина в 34,22% на украинские железнодорожные цельнокатаные колеса. Тем не менее, данная мера может быть усилена полным запретом на импорт подобной продукции. Такое предложение Минтранс РФ сделал в октябре 2020 года, но окончательного решения принято пока еще не было. Некоторые участники рынка высказываются против из-за риска повышения стоимости продукции в России, но ограничения нужны из-за того, что украинские предприятия перепродают в нашу страну китайские железнодорожные катки. Одновременно с этим Украина одобрила запрет на использование китайских катков у себя.
Российские производители железнодорожных катков в лице Объединенной металлургической компании и «Евраза» смогли увеличить объемы производства, а потребности РФ в новой технике снизились на 30 тысяч вагонов. Избыточность предложения формирует возможность запрета импорта из Украины, включающего в себя не только перепродажу китайской продукции. Например, украинская компания «Интерпайп» в августе выпустила 15,8 тысячи таких катков. В Европе сейчас функционируют только три производителя цельнокатаных железнодорожных колес. Один располагается на Украине, а два в России. РФ является основным рынком ее сбыта. Пошлина сделала украинские катки на 18-20% дороже, но импорт не был прекращен.
«Вопрос железнодорожных поставок из Украины в Россию является проблемой – на этот счет было даже разбирательство в ВТО, благополучно разрешенное арбитрами в пользу Москвы», — отметил Грибов.
Летом 2018 года РФ выиграла у Украины спор по экспорту железнодорожных вагонов и стрелочных переводов, когда Киев пытался всем доказать, что Москва якобы с 2013 года без причин ограничивает экспорт украинской железнодорожной продукции. Это было одно из четырех российско-украинских разбирательств в ВТО. Помимо железнодорожной темы, были споры в ВТО по удобрениям, транзиту украинских грузов по российской территории и даже по фитосанитарным нормам.
«Что касается проблемы катков и других железнодорожных комплектующих, то в последнее время российское производство хорошо развивается. В РФ сложился переизбыток предложения грузовых вагонов, поэтому в этой истории мы видим защиту российского производителя и дальнейшее ухудшение торговых отношений с Украиной», — подчеркнул эксперт.
Украина поставляла России продукцию на 15,7 млрд долларов. 36,40% составляли машины, оборудование и транспортные средства. С тех пор ситуация довольно сильно изменилась. В 2019 году российско-украинский товарооборот достиг отметки в 11,4 млрд долларов. Украинский импорт в РФ оценивается сейчас в 4,6 млрд с резким падением доли промышленного оборудования. Примечательно, что до 2014 года многие отрасли российской экономики зависели от украинских деталей.
«Не так просто сказать, что мы импортируем из Украины. Остро встал вопрос по серому импорту: это Белоруссия и другие направления, поэтому реальный объем больше официальных цифр. Сегодня украинское экспортное направление не критично для РФ. Еще есть такой момент, как внутренние запреты на Украине. Практически все, что украинцы могли поставлять в нашу страну, они сами запретили», — объяснил экономист.
Украина в 2014 году стала первой рвать торгово-экономические связи с Москвой. Тогда Киев ждал помощи ЕС, что привело к резкому коллапсу украинской промышленности – ее объемы производства за год упали на 50%.
«Существует парадокс, связанный с односторонним запретом Украины по военно-техническому сотрудничеству и по наиболее перспективным направлениям гражданской экономики. Это привело Киев к одним убыткам», — сообщил Грибов.
Железнодорожное направление является для РФ и Украины вторичным. До 2014 года эта часть российского-украинского обмена обошлась в несколько миллиардов долларов, но не была на ведущих ролях.
«Большинство докризисного промышленного экспорта Украины приходилось на Россию. Можно взять кременчугский завод – КРАЗ, чья продукция практически полностью уходила в нашу страну. У украинцев были отдельные поставки Ирак, но ситуация 2014 года обернулась крахом для этого предприятия и всего украинского автомобилестроения», — добавил экономист.
К 2018 году объемы автомобилестроения Украины снизились в 50 раз по сравнению с показателем десятилетней давности. Причиной стало закрытие российского рынка и открытие европейского, из-за чего старые машины из Европы хлынули на Украину. В этой ситуации железнодорожные катки станут каплей в море украинской деградации, но могут добить погибающую украинскую промышленность.
